公 告 日:
107.08.07
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發布單位: 臺灣高等法院高雄分院
標  題: 臺灣高等法院高雄分院106年度上訴字第773號業務過失致死案件新聞稿
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臺灣高等法院高雄分院106年度上訴字第773號業務過失致死案件新聞稿

【復興航空澎湖空難事件,高雄高分院上訴駁回,維持原審無罪判決】
本院106年度上訴字第773號被告荊元武、李佳弁A犯業務過失致死案件,經合議庭審理後,於民國107年8月7日上午10時宣判,判決內容重點如下:
壹、本院判決主文:
上訴駁回。(維持第一審被告二人無罪之判決)
貳、起訴概要
一、被告荊元武於民國103 年7 月21日上午10時至同月24日12時馬公機場「天駒駐防」(戰鬥機進駐)期間,擔任空軍馬公基地高級值勤官,負責督導戰機值勤戰備任務時,有決定機場跑道使用方向權限。被告李佳市Y民用航空局馬公機場管制臺管制員,自同月23日19時起擔任塔臺機場管制席,負責提供在空航機氣象資料及頒發飛機起降許可。
二、復興航空GE222 班機(下稱本件班機)於同月23日17時45分從高雄小港飛往澎湖馬公,機上搭載58人(正副駕駛各1 人、客艙組員2 人、乘客54人),於18時11分17秒加入等待航線。而馬公機場係單一跑道不同方向,02跑道配置有儀器降落系統ILS (落地能見度最低限制800 公尺),20跑道配置有VOR 特高頻全向導航臺(落地能見度最低限制1600公尺),因風向當時係使用20跑道。當天麥德姆颱風朝西北方向離開馬公,正副駕駛考量02跑道進場能見度及尾風落地等限制因素,於18時29分50秒請求雷達引導02跑道ILS 進場。因荊元武不熟悉民航機使用02及20跑道降落最低能見度標準及飛航管理程序規定,於18時33分35秒接獲申請後遲不同意。嗣18時42分28秒20跑道能見度提升至1600公尺,班機於18時45分請求20跑道VOR 進場,19時1 分至19時06分馬公塔臺接管,跑道視程由1800公尺降至500 公尺。李佳戊熔言憎怑葛頨瑊z程序規定告知AWOS跑道視程遽降訊息(19時至19時1 分跑道視程RVR 數值由1800公尺降至800 公尺),且於19時03分39秒許可該機落地亦未告知跑道視程已降至600 公尺。
三、本件班機下降低於MDA (330 呎)前,飛航組員未獲得必要目視參考,應不得繼續降落,正駕駛李義良竟操控該機下降低於330 呎,且通過誤失進場點(MAPt)未執行誤失進場程序,維持高度約168 至192 呎,試圖目視尋找跑道環境,向左偏離進場航道增加下降率;副駕駛對於正駕駛員將航機下降至低於最低下降高度亦未異議或質疑,又未察覺該機偏離儀器進場航道。正駕駛於19時05分57.8秒時詢問副駕駛是否看到跑道?同時間在組員未依規定呼叫或相互告知,偏航穩定器被解除,飛航組員於接續13秒試圖尋找跑道,此時雷雨加劇,跑道視程下降至500 公尺,該機於19時06分11秒,高度72呎、飛越誤失進場點0.5 浬時,正副駕駛始決定重飛,2 秒後飛機碰擊20跑道頭東北方樹叢受損,墜毀於湖西鄉西溪村外圍住宅區,造成機上49人死亡(含4 位飛航組員)、8 名乘客重傷、1 名乘客輕傷及地面居民5 人輕傷。因此,認為荊元武有應同意而遲不同意變更跑道之過失;李佳孕摹N20跑道之跑道視程下降資訊提供予航機,可能會影響航機是否繼續進場決定,有應提供而未提供之過失,認均涉犯刑法第276 條第2 項業務過失致死罪嫌(過失傷害、致重傷部分均未據告訴)。
參、判決摘要:
一、依據空軍氣象觀測紀錄:103 年7 月23日18時30分天候狀況係風向200 度、風速14浬、最大陣風24浬,18時40分風向190 度、風速13浬、最大陣風24浬;20跑道為逆風,02跑道係順風。本件班機於18時29分請求02跑道ILS 進場,荊元武於18時33分許知悉有航機申請02跑道降落時,該跑道係順風降落、風速高於5 浬,考量02跑道係下坡,降落所需跑道長度較長、順風、風速遠大於5 浬,且因颱風過境下雨跑道潮濕,倘准以02跑道降落,將增加衝出跑道或遭側風吹移而失事等危險,並危及戰備任務。又02跑道雖有ILS 系統及MALSR燈光引導設備,惟20跑道輔助降落及燈光系統設置亦符合安全降落標準。故難認被告荊元武未同意開放02跑道有過失。且其後20跑道已符合安全降落標準,班機並獲得降落許可下,顯難認荊元武未同意開放02跑道與本件班機失事有何相當因果關係。
二、馬公機場VOR 20跑道進場程序為非精準進場程序,最低進場限度係依據能見度,而非RVR ;本件班機自19時01分許與塔臺連繫至19時10分止,氣象報文能見度皆無改變,李佳巧饈Z機最後進場階段時,既已將天氣中心觀測之最新天氣資訊(能見度)提供給飛航組員,綜合檢察官所舉卷內證據、民航局函覆意見及20跑道進場航圖等事證,尚難認定其有提供自動氣象觀測系統(AWOS)的跑道視程數值(RVR )之義務。且實際上AWOS跑道視程與天氣中心提供天氣報文能見度確有不同;又當日馬公塔臺臺長基於安全考量,請同仁提供航機訊息以天氣中心所報為據,李佳巧19時許接班後,依臺長指示,未另提供跑道視程(因天氣中心19時之天氣報文無跑道視程),並未違反塔臺內部作業流程;且航機組員並未主動向塔臺詢問RVR 資訊;又李佳它蛪矰19時許上管制席位至航機約19時6 分許失事,於此約6 分鐘內,另需管制在跑道準備起飛遠東班機等業務,亦未發現有工作怠惰情形。故難認李佳孕憧D動提供RVR 數值,即有刑法上之過失。
三、又縱認李佳它陷ㄗ悀W開訊息義務;然依本件飛航事故調查報告所載,本件班機於下降低於MDA (即最低下降高度)前(330 呎),正駕駛未獲得必要目視參考,仍將該航機下降低於330 呎;且通過誤失進場點(MAPt)後,飛航組員卻維持高度約168 至192 呎間花費約13秒試圖目視尋找跑道,未依已頒布之飛航程序於通過誤失進場點或在此之前執行誤失進場程序,最終飛航組員未及時察覺並改正該機危險之飛行路徑,於該機高度72呎、飛越誤失進場點0.5 浬時,始決定重飛,致無法避免飛機撞擊地障。另指出:正駕駛員接著蓄意降低飛機高度至低於MDA 限制。如果進場時能夠按照儀器程序,不低於MDA 限制直到確認獲得目視參考,則可控飛行撞地風險將大為降低;倘若飛航組員遵照20跑道VOR 進場程序,高度保持於MDA 上,並按誤失進場程序實施重飛,本次事故將可避免等語。足徵本件班機失事,係因駕駛員蓄意違反規定所致。再者,本件班機滯空當時,正駕駛精神並非良好,且駕駛員於最後降落階段已感知機場天候實況,可自行決定是否降落。惟依證據顯示,本件駕駛員之飛行習慣,在發生依規定應重飛情形,確有可能選擇繼續進場。故本件檢察官所舉證據,並無法證明李佳孕撈ㄗ垸VR 資訊,確定會影響駕駛員繼續進場決定,兩者並未具有相當因果關聯性。
四、結論:本件檢察官所舉之證據及論斷,尚未能證明被告二人犯業務過失致人於死罪,均維持第一審無罪之判決。
肆、合議庭成員:
   審判長林水城、陪席法官鍾宗霖、受命法官唐照明。
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